城市往何處去？

這樣一個大哉問看似簡單，細思卻很複雜。它涉及審時度勢，一方面必須瞭解自身的比較優勢與相對弱勢，另一方面則須知悉所掌握的資源和不可避免的限制，尤其直接與生命價值相連，我們想過什麼樣的城市生活？或者我們如何定義城市幸福？既是選擇，也是價值判斷，是自古至今始終存在的靈魂拷問。

古雅典不再只追求生存的公民們，曾稱城市裡的幸福為eudaimonia，eu在古希臘文意指「良善」，daimon則指「神靈」，合起來就是「在良善神靈指引之下活出來的人生」，感覺很美；到了現代社會，這種對於美好的期待，理論上會以民主程序選出之城市領導人所提的願景來呈現。

今年3月剛完成地方選舉的法國也許可以作為借鏡，或給我們一些靈感。新任巴黎市長格雷戈瓦（Emmanuel Grégoire）3月29日上任時提出的城市願景很具體：儘快讓巴黎成為一座24小時蓬勃且全面運轉的城市，並且首先要在最短時間內讓巴黎捷運24小時營運——格雷戈瓦指的是在4年之內讓巴黎捷運路網24小時運轉，而且在這一任6年任期裡，也就是在2032年前兌現願景支票。

24小時運轉的城市與捷運

城市裡24小時運轉的活動或服務對台灣人並不陌生，有些甚至已成為我們生活一部分，譬如24小時營業全年無休的便利商店、餐廳、健身房，乃至於醫療急診等等，但是「蓬勃全面」這個形容詞卻指向一個前所未見、高度門檻的城市企圖心，意味著城市活動的多元交織，傳統分區界線的打破與漫融，人流物流的錯峰與疏導，公平友善沒有差別待遇的工作輪班，以及一個更有效率與更活潑、令人興奮的嶄新城市生活。

關於24小時運轉城市的願景應該另有專文來談，而身為一名工程師，我的興趣在於24小時運轉的捷運。

在城市大型活動或節慶期間，捷運24小時，甚至48小時持續提供服務的實例其實已經不少了，甚至我們之中已經有人體驗過，但那是特例，並非常態。

眾所周知，捷運常態性24小時營運的關鍵障礙是捷運收班之後的軌道檢修。巴黎捷運已是世界上營運時間最長的路網之一，它周間凌晨5:30發出首班車，一直服務到翌日凌晨01:15；周末則延長服務到凌晨02:15，目前每日「巡軌」時間已經極小化到3小時，幾乎不可能再壓縮了。

捷運裡的巡軌有兩種：一是人工巡檢，持高強度手電筒和雷射掃描儀等儀器沿著軌道走一遍，肉眼檢查軌道狀況，以及路邊設施；二是工程車檢測，以超音波、電流感應、X光儀等設備檢測。這種做法已經做了幾十年了，甚至巡軌成為一種「安全儀式」至少有100年，已經滲入捷運工程師血液裡成為一種基因。

但現在新市長竟說要革命，革「巡軌」慣例的命！

我向巴黎捷運局（RATP）研發部的老朋友們請教。他們告訴我，早就在做準備了，格雷戈瓦市長的願景不是無中生有：首先，早在1990年代中期巴黎就已有在載客列車上安裝感測元件，偵測軌道的振動、音訊與光學數據的「全時巡軌」作法，並且不斷精進。再者，自從1998年第14號線全自動高運量列車通車以來，巴黎捷運就朝著「列車更智慧化（加法）+軌道更簡單化（減法）」的政策方向發展，讓軌道以及路邊設施簡化到極致，而複雜化了的列車則在每日收班後駛到軌道末端的維修廠檢修。

這樣的持續努力已累積有30年的經驗，於是超過100年的每日例行巡軌，似乎真的有機會被一種新的智慧化檢修方式取代，而24小時營運的捷運駸駸然已非白日之夢。

城市看似不可思議的願景，其實奠基在大膽的想像，與持續不停歇的研發投資之上。

大眾運輸導向之6D發展

以捷運帶動城市發展之理想，在交通規劃領域已經談了很久，有一個在1980年代末出現的英文專有名詞叫TOD（Transit-Oriented Development，大眾運輸導向的發展），這個詞喊起來很響亮，不但在專業界耳熟能詳，許多政治人物也能琅琅上口。

但巴黎真的認真實踐TOD，卻一直要到2001年社會黨籍候選人德拉諾埃（Bertrand Delanoë）當選市長才開始。德拉諾埃是巴黎自1871年巴黎公社以來的第一位左派市長；而也是從德拉諾埃開始至今，巴黎的三位本世紀歷任市長都是社會黨籍：他本人（巴黎市長任期2001-2014）、伊達歌（Anne Hidalgo，2014-2026），以及現任的格雷戈瓦。

因為理念價值一致，三位市長接續以TOD重塑巴黎，25年有成。目前，巴黎捷運共有14條，加上2條支線（另有1條連接市區與南邊奧利機場的自動化捷運Orlyval、1條蒙馬特纜車線、5條郊區鐵路快線RER不計算在內），總長約246公里，321座車站，在面積並不算大的巴黎交織成細密的路網。

如果從路網總長度來看，巴黎捷運在世界名列第20位，在歐洲名列第3，次於倫敦地鐵與馬德里捷運。從年總運量來審視，巴黎捷運排名世界第12位；在歐洲，原本倫敦地鐵運量長期排名首位，但2024、2025的統計資料顯示巴黎捷運已超越倫敦，成為歐洲運量最高的捷運路網。城市觀察家們指出，原因應該是一方面巴黎捷運不斷投資提升服務水準，另一方面市府推動越來越嚴格、甚至嚴苛的私人運具限制，推拉雙管齊下的政策奏效所致。

如果以TOD著名的「5D要素」來審視現在的巴黎，這座曾在19世紀被譽為「世界都市之都」的城市，的確已經具備以捷運帶動都市改造之基礎：

Density（密度）：如前所述，巴黎捷運的路網密度即使不是全世界最密，也絕對名列最密路網之一。

Distance（距離，平均到達捷運站的距離）：巴黎捷運的平均站距是548公尺，全世界最短，以致於巴黎人常說在市區平均步行300公尺之內就一定可以找到捷運站。因此有相當一部分乘客屬於「極短途乘客」——在其他城市裡，這類乘客通常是由公車或地面電車載運，甚至鼓勵他們安步當車或使用腳踏車，以免浪費公共資源。

Destination Accessibility（旅行目的地可及性）：14條主線中全自動化了的3條線，尖鋒時段發車間距可達平均每90秒一班車，其他11條線最短發車間距150秒，這樣的服務水準，堪稱世界第一流。特別是許多捷運站同時是「轉運車站」（Interchange station，譬如巴黎市中心Châtelet–Les Halles站就名列世界最大的公共交通轉運站之一），捷運各線之間轉乘便利。

另外，從密特朗總統（在位期間1981-1995）開始，即以國家之力有計畫地將原本座落在巴黎市區的高等學府、研究園區、科技工業區、辦公大樓遷移至捷運路線上更有發展性的郊區轉運節點，這應該是最經典也最成功的中央與地方聯手的TOD超大型案例了。

Diversity（多樣性）：均質化的園區從巴黎市區移植郊區，巴黎於是被改造成居住、商業、服務與文化、娛樂混雜的活潑多元城市。這種打破守舊分區創造異質混血融合的新規劃與實踐，提供了未來24小時運轉城市最優質肥沃的滋生土壤。

Design（設計）：TOD之成功很大程度上倚賴傑出的都市設計。巴黎在過去25年裡，繞著捷運站大量建設了安全、便利、舒適與極具美感的人行步道和腳踏車道，這是抵、離目的地最關鍵的「末梢300米」——這段旅行經驗的愉悅與否，決定性地影響市民與訪客們使用捷運之意。根據巴黎市政府資料，這樣的都市設計是巴黎在本世紀以來幾乎等同於捷運建設的另一筆最鉅額城市投資。

巴黎的TOD還有一個其它城市沒有的獨特之D，第6個D，就是已有成果並仍在進行式的Driverless（全自動化無人駕駛捷運）。

領先發展無人駕駛捷運

為了達到高頻率發車之高服務水準理想，也為了降低人力成本，巴黎捷運是全世界最早引進自動化系統，同時也是自動化程度進步最快的大型捷運路網。早在1970年代初期，巴黎捷運就在所有路線安裝了當時最先進的低頻自動駕駛輔助PA135系統，並且完全進化成列車一人營運模式。

在1983-87年期間，巴黎捷運當局還曾與法國馬特拉公司合作，共同進行「自由分離車廂式自動導軌捷運系統」（ARAMIS）的研發、設計與原型車測試。雖然這項計畫因為成本過高，理想性過濃，超越時代走得太遠而告夭折。但從這項計畫裡所獲得的寶貴經驗，直接催生了馬特拉的VAL無人駕駛捷運系統，巴黎於是在1991年10月完成市區連接奧利機場的第一條無人駕駛輕型捷運線Orlyval的建設，台北捷運文湖線採用的正是這款無人駕駛輕型捷運的另一個中型版本。

另外，全世界第二條高運量無人駕駛的捷運系統巴黎METEOR線（即目前的巴黎捷運14號線，全世界第一條高運量無人駕駛捷運是法國里昂的MAGGALY系統）在1998年10月通車營運，從28年前到今天，這條捷運始終穩穩站在世界最先進捷運系統榮榜之上。

乘勝追擊，並且從最難的開始：巴黎捷運當局在14號線通車之後即著手進行最古老的、其中主要路段是19世紀末建造、1900年通車的1號線升級計畫。因為一方面要保持路線持續順暢營運，一方面要徹底改造系統，穿著衣服改衣服，工程鍥而不捨堅持了近15年，終於在2012年全線完全自動化。當年12月15日1號線的第一列無人駕駛列車發車時，巴黎捷運當局還盛大舉辦了一個發車儀式，標誌著巴黎捷運112年來不斷進步之發展。

巴黎捷運4號線隨之在2024年完成全自動化升級，目前進行升級計畫的13號線自動化工程預計在2032年前完成。另外，施工中的第15、16、17、18號新線也都將是無人駕駛的重運量系統。

洋洋灑灑紀錄到這裡，我想所有看門道與看熱鬧的巴黎圈內人與圈外人，應該都能感覺：格雷戈瓦市長24小時蓬勃且全面運轉之巴黎願景，以及4年內讓巴黎捷運24小時營運的政策支票，有本有據，並非無中生有的選舉語言，而且很可能為世界創造出一個新的城市典範。

借鏡巴黎 觀照台北與台灣

身為一名台北市民，在台北捷運通車30周年之際，我紀錄巴黎的城市捷運願景，以及這座城市近30年的努力與投資，當然是為了借鏡巴黎，觀照自己。觀照的是台北捷運，也包括通車18周年的高雄捷運、9周年的桃園捷運、8周年的新北捷運、5周年的台中捷運，以及預定年底動工的台南捷運。

今年是台灣的地方選舉年，我們會聽到關於城市願景的討論嗎？關於捷運願景以及捷運的投資，關於城市未來以及城市幸福的定義，關於古雅典不再只追求生存的公民們所追問的eudaimonia。

城市往何處去？我想問。